战机介绍 美国洛克希德(Lockheed)P-38

  P-38“闪电”式战斗机是二战时期由美国洛克希德(Lockheed)公司生产的一款战斗机。为了满足美国陆军航空队(USAAF,美国空军前身)的要求,P-38 的两具发动机分别装设在机身两侧并连结双尾椼,飞行员与武器系统则设置在中央的短机身里。这架飞机的用途十分广泛,可执行多种任务,包括远程的拦截,制空及护航战斗机,侦查,对地攻击,俯冲轰炸,水平轰炸等。P-38 在西南太平洋战场得到了最广泛也最成功的应用,其最为知名的一役,便是1943年4月18日的长距离拦截任务,P-38成功击落日本联合舰队司令山本五十六座机。

P-38

  一 诞生:高空高速截击机

  1937年,美国陆军航空队发布了一种需要能在20000英尺(6100米)高度以360英里/时(580千米/时)飞行的截击机的需求。洛克希德公司为此提出P-38设计,稍后的P-39与P-40的设计指标也参照这个需求案,并修改简化为低空拦截的需求。

  在霍尔·希伯德和克莱伦斯·约翰逊的领导下,洛克希德的设计团队曾考虑过好几种布局, 之后才采用了P-38独树一格的双机身设计。洛克希德的设计团队选择了双尾椼来装载发动机,而飞行员和武器弹药会被安置在中部的机身里。机鼻部分会安装两挺M2重机枪(.50英寸(12.7毫米),每挺备弹200发),两挺0.30英寸(7.62毫米)勃朗宁机枪(每挺备弹500发)和一门37毫米奥兹莫比尔机炮(备弹150发)。将所有机载武器全部装进机鼻中,意味着P-38的飞行员必须瞄得很准(其他美国战斗机都将武器装在机翼内,从两翼武装射出的子弹会在飞机前方某点会合,所以飞行员不用瞄得多么准)。举个例子来说,如果二战美军王牌飞行员理查德·邦格需要用P-38 去击落一架敌机的话,他需要让飞机的机头对准目标才能击中它,甚至他的P-38可能从敌机爆炸后在空中乱飞的碎片中飞过去。尽管这样,P-38的机载武器与其它美军战机武器配置相比有一项重要优点,即武器的有效射程与最大射程几乎相等,因此P-38可以在远距离外就击落敌机。一架P-38可以进行近距离射击,也可以射击1000码外的目标,而其它飞机的射击范围只能在100码与250码之间。这种武器配备的方式使它在对地面目标扫射时有助于减少受到对空炮火的威胁范围。

  P-38 的动力由两具出力为1000马力(746千瓦)的艾力森 V-1710 12缸液冷发动机以及通用动力公司设计的涡轮增压发动机提供。两具螺旋桨分别向相反方向旋转以抵消力矩。增压器位于尾撑之前与发动机之后的机身上缘。P-38是第一种应用前三点式起落架的战斗机。

  洛克希德的原型机“洛克希德22式”在1937年6月23日被美国陆军航空兵选中,随后陆航与洛克希德签订了制造一架XP-38原型机的合同。XP-38于1938年7月开始建造,首飞日期为1939年1月27日。1939年2月11日,XP-38转往怀特-帕特森空军基地去进行测试的飞行是由当时美国陆军航空队司令亨利·阿诺德所下达。这架飞机创造了一项横跨美洲大陆的新纪录,它用了7小时零2分钟从加利福尼亚飞到了纽约州,但是在纽约州的亨普斯特德市的密契尔机场降落时损坏了。尽管这样,陆航还是在1939年4月27日订购了13架YP-38原型机。

  YP-38的生产没有跟上进度,第一架原型机直到1940年9月才建造完成,首次试飞日期为1940年9月16日,[10] 最后一架在1941年6月被送到陆航。这些飞机与手工制作的XP-38很不相同。与XP-38比起来,YP-38重量更轻,发动机安装也有了改变,两具螺旋桨由向内旋转变成了向外旋转。这些变化有助于改善它在射击上的稳定性。

P-38

  二 外型与气动力特性

  在试飞时YP-38的尾部出现严重的振颤(Flutter)问题。在高速飞行达到0.68马赫,尤其是俯冲时,YP-38的尾部会开始剧烈振动并且导致机头沉重而有下垂倾向。在这个动作下它会发生压缩效应及失速而导致控制面锁死,飞行员只能跳伞逃生,或等飞机降低到大气密度较高的低空时再试图挽救。在1940年11月4日的一次飞行中,一架YP-38的尾部在俯冲时突然解体,飞行员Ralph Virden牺牲。在另一次事故中,美军陆航上校Signa Gilkey 在失去控制后没有跳伞,他在飞机的高度降低后利用升降舵配平片又重新获得了控制。 1940年代美国航空学界对振颤问题的观点是认为机体尾部操纵面的刚性不足,然而P-38的尾部已经改采用铝制蒙皮(而非原型机使用的布料舵面),刚性比较高,因此应该能降低发生振颤的机会。为了证实这项推测,一架YP-38的升降舵和垂直安定面采用比设计厚63%的金属蒙皮,可是更高的刚性并未消除振颤现象。陆军中校肯尼斯渥夫(当时陆军生产工程部指挥官)因而要求洛克希德在升降舵上下两侧加装配重以寻求改善,即便原始设计已于两个垂直安定面内加上配重。各种方案试飞后所纪录的各项数据和表现,例如凯利强生在2414号报告中提到,...剧烈的震动现象并未改善,无论在哪一种方案下,俯冲时的倾向也和过去相同。。尽管相关试验未能找到解决方法,渥夫中校坚持后续量产型都必须包括这些额外的配重。

  振颤(Flutter,或压缩)问题,最终在1943年末借由装设能够快速展开的俯冲襟翼,改变P-38在俯冲时机翼的气动力外形而获得解决,襟翼安装的位置是在两个发动机舱的相对外侧,施放时可以在1/2秒下垂35度。这个襟翼并不是当作俯冲减速面,而主要是用于调整俯冲时机翼上的气压分布,以免失去升力。

  克莱伦斯·约翰逊后来回忆说:

  “我为了P-38的压缩性问题得了胃溃疡,因为我们的飞机达到了一个前所未有的速度。我们很难说服别人说问题不是出自于于P-38的滑稽外形,而只是一个基本的物理问题。我们知道当P-38的尾部脱落时会发生什么事,在整个二战期间我们都在尝试着将它的速度提高15节(28千米/时)。但压缩问题有很长时间对我们来说如同一堵高墙,之后我们就学会了怎样解决它。”

  抖振(Buffeting)是另外一项在P-38早期发展阶段出现的空气动力问题,很难从压缩性问题之间被区别的原因,是由于两者发生的现象都在报告中以尾部震动'来形容。抖振发生的原因来自于机尾部前方的气流发生扰动,当气流速度在接近弦厚比最高的机身与机翼接合处时提高了40%,因此,当飞机高度为25000英尺,速度达到500英里/时,该处的气流速度会接近音速,使飞机在高速下会出现大幅度震动的现象。因此P-38在设计时加入翼前缘翼缝,以及装在机翼,座舱与发动机舱间的翼胴结合体以改善这些问题。15号风洞测试的结果显示它能完全消除抖振现象,使得这项改良被落实在进入量产的P-38机体上,并得到彻底的解决。

  关于P-38的另一件问题是,它的两具发动机都是不可或缺的:如果起飞时一具发动机出了故障,另一具发动机就会使飞机往运作中的发动机一方滚转。在双引擎飞机的训练中,飞行员们被告知如果在起飞时一具发动机出了故障,那么就要将另一具发动机的油门推到最大;但在P-38中,发动机产生的扭矩太大了,以至于飞机会进入不对称滚转,翻过来然后坠向地面。最终,处理P-38引擎问题的步骤被修订为:减少能工作的那台发动机的推力,故障的发动机螺旋桨改为顺桨,然后慢慢增加推力直到飞机能平稳地飞行。

  P-38的发动机只产生很小且独特的噪音,因为它们产生的废气被涡轮增压器包住了。早期的P-38不能适度地控制驾驶舱内的温度,当在热带飞行时,机舱内会很热,而机舱盖不能随便打开,否则将让飞机会开始剧烈振动;在北欧上空飞行时,机舱内温度则快速下降,因为发动机与驾驶舱的距离太远,它们的废气无法在如此远的距离上提供足够的热量。后来的P-38借由改善供热导短管,引入部份发动机废气改善舱内温度,而解决了这个问题。

P-38

  三 量产与发展

  1939年9月20日,美国陆航定购了66架P-38的最初生产型,这时第一架YP-38还没有建造完成,1941年中期已有30架被送交陆航。在这些飞机之中,并非所有P-38都安装武器系统的。稍后它们配备了4挺.50 英寸重机枪(而不是之前YP-38的.50 英寸与.30 英寸机枪各2挺)和一门37毫米机炮。这些飞机也装备了防弹玻璃,机舱内装甲和荧光仪表。

  其中一架飞机被作为陆航的试验机,装备了一个增压驾驶舱后被重新命名为XP-38A。根据陆航从欧洲收到的报告,对余下的36架飞机进行了一些小小的改进,比如说加装自封油箱和加厚装甲。陆航将这36架飞机命名为P-38D。这也表示P-38B或P-38C的次型号被省略不用。P-38D的主要任务是解决一些飞行特性的小问题,和帮助陆航飞行员适应这款飞机。

  1940年3月,法国与英国(基于对长距离双引擎战斗机的需要而)定购了667架P-38,送到法国的P-38被称为322F型,送到英国的P-38被称为322B型。这些飞机是P-38E的改型,它们并未装备涡轮增压系统(因为英国认为不需要而取消),而且它们的螺旋桨一律向右旋转,为的是减轻与同样被英法定购的P-40同款引擎的后勤需求。在1940年6月法国沦陷之后,英国打算接收美国出口给英法两国的全部P-38并将它们命名为“闪电 I”。1942年,3架没有涡轮增压系统的闪电 I被送到英国进行测试,测试后发现它的最高速度是300英里/时(480千米/时)并且很难控制。于是英国失望地放弃了这批闪电 I。余下的140架闪电 I被送返给美国陆航,而它们的螺旋桨被修正回原本的反向旋转设计,但是这些闪电 I仍然没有涡轮增压系统。它们只被用作教练机,陆航给它们命名为RP-322。 这些教练机帮助了美国陆航训练新飞行员去驾驶动力强劲且复杂的新型战机。RP-322在低空时的速度相当高,很适合于用作教练机。P-38这次出口失败带来的另一个好处是:它得到了“闪电”这个名称。尽管原本打算根据用神话故事来给飞机起名的传统,洛克希德给它起了爱特兰塔这个名字,但是最后英国皇家空军起的名字成为了P-38的正式名称。

  服役

  第一支使用P-38的部队是美军第1战斗机大队。在珍珠港事件后,第1战斗机大队加入了驻扎在圣地牙哥的第14战斗机大队来保卫美国西海岸。

  实战应用

  第一种用于实战的P-38是F-4侦察型,它是由P-38E将武装撤除并换装为照相机而改装成的侦查机。1942年4月4日它们加入了澳大利亚的第8照相侦察中队。[9]皇家澳大利亚空军在1942年9月之后的一小段时间内使用了3架F-4。

  1942年5月29日,25架P-38开始在阿拉斯加州的阿留申群岛执行任务。长航程的特点使它很适合于参与在这个1200英里(2000千米)长的岛链上空进行的战役。但阿留申群岛的恶劣气候并不适合于测试新式战机的实战性能,由于恶劣天气和其他原因而坠毁的P-38的数量比被敌机击落的还多。而有若干P-38的飞行员,在长时间飞行于同为灰色的天空与海面后产生视觉迷航,并因这种恶劣天候的影响而导致坠毁。1942年8月9日,第11军第343战斗机大队的两架P-38E在执行一次单程为1000英里(1600千米)的长距离巡逻任务中,与两架日本帝国海军的九七式水上飞机相遇并将它们击落。它们是第一批被P-38击落的日本战机。

P-38

  地中海战场

  在中途岛海战之后,美国陆航开始派遣战机进入英国参加波利露计划。第1战斗机大队的P-38以冰岛为中转站飞到了英国。8月14日,一架P-38F和一架P-40在冰岛外围执行任务时击落了一架Fw 200。这是第一架被美国陆航击落的德国空军飞机。

  在战争早期阶段,面对敌人的袭击,P-38有许多次都很幸运地逃脱了。一个很著名的例子是:1942年7月,第71战斗机中队的P-38降落在高克希尔(位于英国林肯郡),交接仪式定在8月中期。在交接仪式的前一天,高克希尔遇到了二战中对它的唯一一次空袭。一架德国轰炸机飞到了机场上空,向两条新建跑道的交叉处扔下了一颗炸弹,这颗炸弹正中目标但是没有爆炸,于是这里的战机仍然可以起飞。(有趣的是,那颗炸弹在当时竟无法被移走,所以在二战期间,盟军战机每次从这里起飞都要经过它。)

  在执行了37次没有与敌人交火的任务后,第1,第14和稍后的第82战斗机大队加入了驻在北非的第12航空军,它是为了完成火炬计划而建立的。1942年11月19日,P-38护卫着B-17完成了对突尼斯的一次轰炸任务,并造成广泛破坏。1943年4月5日,第82战斗机大队的26架P-38F在一场战斗中击毁了31架敌机,它们帮助盟军夺取了地中海战区的制空权,在几场最为重要的战斗中,这三个大队的P-38成为盟军空优力量的核心,击落了大量轴心国飞机。

  由于P-38在地中海上空的活跃表现,德军飞行员给P-38起了个外号为“叉尾妖怪”(Der Gabelshwanzteufel)。

  欧洲战场

  在德国执行战略轰炸任务时的惨重损失与经验显示,第8航空军的重型轰炸机需要有远程战斗机来护航。因此第55战斗机大队的P-38H在1943年9月被派往驻英国的第8航空军执行任务,第20,第364和第479战斗机大队也陆续在1944年初加入阵容。

  尽管P-38在北非战场得到了“叉尾妖怪”这样一个令人嫉妒的外号,P-38在德国上空却不那么成功。在西北欧的高空执行任务时,它出现几项技术问题,首先:它的驾驶舱因供热不足而影响任务执行的环境,让飞行员遭受冻伤。其次,它的性能表现也不如Fw 190和Bf 109,这是因为它的发动机会在高度高于20000英尺时出现故障,其原因被归结为火星塞和冷却性能不足导致出力下降的技术性问题。这些问题都陆续在改良后的P-38J型上获得解决,但是到了1944年9月时,第8航空军所有装备P-38的战斗机大队已经全部换装P-51。只剩下F-5这个P-38后期的侦察机型号由第8航空军继续使用进行对德国的战略侦查,并且使用得非常成功。

P-38

  太平洋战场

  P-38在太平洋战场上被应用的最广泛也最为成功。由于它的高速,重火力和长程续航力,尤其双发动机所带来的安全性,使许多飞行员在飞机受损后,不像其它单引擎飞机(以及他们的日本对手)一般可能必须迫降,而可以飞回基地维修再战,使得P-38成为美国陆航从1943年中期迄至1945年太平洋战争的主力战机。因此P-38也成为击落最多日本战机的美国陆航战斗机。 在温暖的热带海域,P-38的机舱较不需处理像欧洲战场上的保暖问题。实际上,因为在飞行中不能随便打开机舱盖(否则飞机会剧烈的颤动),机舱内是很热的。而尽管P-38的运动性和滚转率并不如零式和其他许多日本战机,它的高速和优异的爬升率提供美国飞行员两种战术选择:交战和脱离,而且它机头的密集火力对于防护能力较弱的日本战机来说深具毁灭性。P-38可说是让在南太平洋作战的日本飞行员们又爱又恨,而得到另一个相近的外号"双胴恶魔"。

  P-38登场后,美军飞行员们开始在与日本战机的交战中取得优势。他们完成的任务中包括了二战中最有名的一次截击:1943年4月18日,339与70战斗机中队的美军飞行员驾驶P-38G击落了日本海军司令山本五十六的座机。在美国情报部门破译的一则密电中,情报人员发现山本将会到布干维尔岛的前线视察,于是美军派了18架P-38去击落山本的座机,整个计划是这样的:先在海平面以上3米至15米的高度低空飞行700千米(435英里)以避免被发现。发现目标后由四架飞机攻击山本座机,其他12架掩护,任务中有两架因故障而退出。这群P-38成功拦截了山本和宇桓中将的1和2号座机和护航的零式战机并与它们交战,山本和宇桓中将的座机分别被击中,坠入丛林和海面中,山本并在此役中阵亡。

  1943年3月2日至4日的比斯马海战中,P-38在高空为第5航空军和澳大利亚的轰炸机与攻击机护航,这次海战对日本人来说是一次沉重的打击。然而第39战斗机中队的两位P-38王牌飞行员则在这次海战的第二天牺牲,他们是Bob Faurot和Hoyt "Curley" Eason(一个击落了五架敌机的老兵,他教过几百名飞行员,其中就包括理查德·邦格)。

  评价

  对于P-38的评价是很复杂的。它包括了负面的与正面的观点:

  在负面评价部份,P-38及其改型的灵活性依然稍弱于当时一流的单引擎战机,早期型号的座舱内供暖不足,使飞行员执行高空轰炸机远程护航任务中经常被冻得失去知觉。而发动机的问题-相当一部分P-38因为发动机故障而坠毁,冷却器进气口的冷却性能不佳,在西北欧战场高空容易造成润滑油温度过低,引起失火或爆炸。早期涡轮增压器结构强度不足,有时发生涡轮叶片在高速转动下脱离增压器,破坏飞机的其他部位,而气动力在高速下造成的振颤(Flutter,或压缩)问题,使P-38在西北欧上空对于德国空军来说并不如在地中海那般棘手,因为德国飞行员在被P-38追击时经常采取俯冲脱离,而他们知道P-38这时很难再继续追击。这些问题直到后期的J-25等型号才获得解决。

  尽管不是最佳的缠斗型战机,P-38还是有很多优点:航程远,载弹量大,速度快,爬升率高且火力密集,且用途十分多元,抗损能力也十分强劲,而它的前三点起落架配置也使它能在条件简陋,跑道距离有限的前线机场上操作,比需要长跑道的P-47更适于太平洋战场的环境需求。如果由高素质的飞行员驾驶,它更是一种可怕的截击机和攻击机。在太平洋战场上,P-38击落了超过1800架日本战机,有100多名驾驶它的飞行员击落了5架或多于5架敌机,成为了王牌飞行员。二战期间美国头号和二号王牌Richard Bong(战绩40架)、Thomas McGuire(战绩38架)驾驶的机型都是P-38。此外,由P-38所改装的侦查型F-5系列更成为美军在二次大战期间最重要的战略侦查机,提供了战略轰炸所需要的目标资讯和地图,因而为盟军的胜利提供了至关重要的贡献。

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