战机介绍 美国寇蒂斯(Curtiss)P-40

  P-40战鹰式战斗机由寇帝斯公司(Curtiss)以该公司先前设计生产的P-36战斗机的机体加上艾利森公司(Allison)的V-1710-19液冷式发动机而成的新战斗机。第一架原型机在1938年10月展开试飞。

P-40

  第二次世界大战爆发时,这是美国唯一可以量产并大量外销的机种。

  第一款量产的P-40B机翼上装有4挺0.30英吋机枪,发动机整流罩上方另有两挺0.50英吋机枪,因记取了英国对早期外销型战斧的批评,机上已配备防护装甲板与自封油箱。P-40B的运动性评价当时算是高水平,特别是滚转能力出众,在P-40家族中也算是比较灵敏的一个型号。就是引擎在高空的输出下降太快,难当重任。但在3000m以下低空还能与轴心国的同期主力 如Bf109E一搏。

  P-40C开始配备改良式的自封油箱和增加对地武装挂架,因重量增长导致性能进一步恶化。这些修改虽增加了实用性和抗损性,但这也使P-40C的总合机动性能在Hawk 81系列之中处于最低点。比运动性不如先前的型号,比火力和防御又不如之后的型号。但恰恰就是这个还算堪用的型号 为AVG在华对日作战作出了巨大的贡献。

  P-40D型开始改称Hawk 87系列,配合新发动机大改机鼻,取消发动机上方的武装配置,将武装4挺0.50机枪全集中至机翼上,机枪的口径也统一换成0.50英吋。

  从D型开始P-40的可靠性与生存性进一步提高,结构之强韧可说是过剩的程度,代价是增加的重量吃掉了成长不多的马力,更使运动性比起先前型号 相形下降。

  P-40E 将0.50机枪进一步提升至6挺。若不考虑寇帝斯以极短时间的紧急动力压榨出的帐面表现,依照使用者的测试和评价所言,P-40E的飞行性能较P-40C / D 都更为低劣:马力不足的现象严重、阻力也偏高导致动能消耗快,很容易就陷入没速度又没高度、无法机动的处境。但火力、防御和俯冲性能在同时期产物中则相对处于较高水平,在空战中贯彻"一打就跑"战术、或以纵向梯队轮番攻击的话 表现尚称不恶,对地扫射的威力与生存性也令人信赖。

  P-40F 改装由美国生产的英国劳斯莱斯梅林28型发动机。原指望梅林发动机能为P-40提升高空性能,但因为此款发动机只有一级增压器而P-40F总重又大幅增加,故高空性能提升不如预期。 即使如此,在15000呎以下高度仍能勉强抗衡Me109F这等对手。美国国内的实验也表明 同样以一级增压V-1710为动力的三款战斗机:P-51 (NA-91)、P-39D和P-40E之中,P-51几乎拥有全部的优势,能主动选择交战与否。格斗性能上 三者则难分轩轾。 换装V-1650的P-40F虽无法逆转这个结果,但长时间格斗下P-40F则能以些微优势成为三者之中最佳。 证明其低空运动性还算不差。 NACA的风洞实验也显示,安装V-1650动力的P-40F由于去掉了机首上方的冷却通道,稍微减低了阻力系数,以今日能量机动性的角度而言,较低的阻力利于存速 - 也就意味着较低的速度损失,对保留空战能量小有助益。

  (这也是单纯以翼负荷或马力负荷无法解释P-51之所以强的诸多原因之一:因P-51拥有二战参战机中最低的阻力系数,较高的存速与能量保持率使其回旋率甚佳)。

P-40

  但就算在各方面证得P-40F的进步与有效性,仍改变不了其性能提升有限的事实。 自F-5型之后采用延长的后段机身以增进飞行稳定性,即所谓"长胴型"。

  P-40虽能有限度抗衡Me109 F 或早期的G 系列,但对德军的新战机Fw190则几乎陷入一筹莫展的处境:因为几乎所有的自身优点都与对方重叠 而对方更强,对方的弱点恰恰也是自身的弱点 而自己更弱。也就是所谓的"对战相性"上被克。 P-40对Fw190那不明显的回旋性优势对改变战局几乎毫无帮助,因为同一时期 回旋性明显更佳的喷火Mk.V也难以抵挡Fw190A的优势。在Fw190渐渐普及于欧洲与北非战场后,P-40立刻就彻底退至二线位置 不再参与第一线的高强度作战了。

  鉴于改装梅林引擎仍无法有效提高高空作战效能,以减去两挺机枪/减少燃料/部分装甲与机载设备为代价、轻量版的梅林动力P-40L 诞生。

  令人意外的是性能依然差强人意,没有飞跃性的提升,而减少火力/装甲与航程的做法反而受到部分飞行员恶评,认为如此牺牲之下仅仅得到不明显的性能增益,反而失了P-40系列最重要的优点,得不偿失。而搭载的V-1650-1动力和最佳工作高度虽有提升,但可靠性和抗损性反不如艾利森V-1710发动机。也由于1943年开始 美制梅林V-1650量产方向转换 (改装二级增压器) 与优先配额问题 (P-51),供给P-40的梅林引擎一度遭遇短缺问题。因此在陆航已有高档机P-38/P-47/P-51撑场而使P-40屈居二线、且P-40使用者多倾向宁可牺牲性能也要可靠性/实用性的情势下,P-40又开始用回国产动力V-1710。

  P-40K 就是换上较新的V-1710-73发动机,为提高安定性而在垂直尾翼前缘安装弧形鳍状套件的P-40E。

  因为充其量也只是空力修正小改版,性能上与P-40E没有本质上的差异。 自K-10之后 后段机身改用长胴型。

  P-40M 就是长胴型P-40K 换装V-1710-81(-F20R) 的改型。引擎改善了输出曲线但马力峰值反而降低了,故飞行性能依然没有明显的长进。

  不过依一些海外使用者,诸如南洋的RAAF、中国战区的AVG或西伯利亚的VVS等使用纪录所示,P-40E/K/M有少数大幅提高进气压以强化出力的前线改装机。

  虽受限于增压器设计的先天限制,这种增加耗损来压榨马力的改装对高空性能依然助益有限,但在低空则相当程度弥补了P-40一向不足的动力性能。

  寇帝斯公司在Hawk系列上费尽苦心改进,但若非改动量巨大却进步有限、就是成绩尚可但仍输给其他公司已服役的同等定位主力机,如该公司的X / YP-60各型。

  1943年末,P-40迎来了产量最大的最终系列:P-40N。

  P-40N 仍使用无涡轮增压的V-1710一级增压发动机。不过使用了新设计的轻型结构,仅些微牺牲了强度 (因原本就强度过剩) 但大幅简化了生产与维护工时。

  N系列第一批量产型为P-40N-1-CU。 这是个具有指标意义的型号,仍使用V-1710-81作为动力来源,但提高了该引擎的输出峰值。

  与先前的Hawk 87系机种相比,P-40N-1武装减少至4挺.50重机枪,削减部分装甲、减少内油量与除去部分机载设备,也仅保留最低限度的外挂能力。

  在这等呕心沥血的减重工程下P-40N-1终于获致了惊人的进步:空重仅余6000磅 (2722kg),为Hawk 87系列中最轻者,只比初期的Hawk 81系重些。标准作战重量7400磅,最大载重8850磅。P-40N-1同时也是量产型P-40中第一款 (也是唯一一款) 水平极速飞破600km/h门槛的机种,可在3200m高度飞出608km/h的最高速度。同时绝对升限也大幅提高到11650m。飞到4572m高度费时6分42秒。总体飞行性能超越以往任何一款P-40,不仅是速度与爬升率、连加速性和运动性都明显改善,寇帝斯证明了只要细心处理,即使不搭载梅林动力 P-40也能拥有像样的中高空作战能力。

P-40

  实际上在中国战场P-40N-1还曾让驾驶马力受限的初期型四式战‧疾风的日方飞行员们惊呼P-40的加速性竟能超乎其上。

  讽刺的是,这等性能 事实上也就是欧洲西线战场二至三年前的主力机水平。

  在盟军侧已有高性能的P-51D、P-47D、喷火Mk.VIII / IX / XIV等高性能战机的时期,靠大幅度减重工程才获此性能的P-40N-1仍旧只配担任二线任务。

  更令人哭笑不得的是,即使这一批次的改动使性能提升得如此明显,P-40的使用者依然发出了与P-40L当时同样的抗议:

  火力和装甲不得减少、机载装备和外挂能力是多多益善。这种轻装上阵的P-40去打敌方一线机仍显吃力,用作低空侦查与轰炸扫场时又显得性能过剩、装备不足。

  于是生不逢时的P-40N-1总产量仅有400架。

  接下来N系列中另一个重要的型号是P-40N-5-CU,拥有改良过的少框舱罩、且飞行员座椅后方的后机身内部斜切掉一大块 以改善后方视野。从此型号开始 往后的P-40N都使用这种座舱罩。N-5又装回了所有的装备,包括标准的6挺.50重机枪、完备的装甲和改良过的机电设备,也提高了外部酬载能力:两翼下的炸弹/油箱两用挂架成为标准配备,使其最大外部酬载重量达到1500磅。这大幅的增重又使先前的减重工程成为枉然:高达8350磅的标准作战重量将其极速限制在563km/h,实用升限减至9450m,绝对升限亦降至10270m。爬升至4270m高度费时7分20秒。

  从N-5之后的P-40改装重点仍在实用性上而不在飞行性能上,比如强化局部机身或起落架、增设蓄电池或更大的油箱…等。

  从P-40N-20至P-40N-35都使用V-1710-99发动机,共生产3022机 乃P-40N产量最大的阶段。

  此时期的P-40拥有系列中最佳的生存性和实用性,但飞行性能与N-5相比只低不高。

  最后的P-40N-40使用功率稍微提高的V-1710-115,但因为此型号的空重过大而使得飞行性能依然停滞不前。

  1944年4月,寇帝斯公司对P-40系列做了最后一次提升性能的努力,透过陆航督促 向北美公司买了P-51D的设计蓝图与气动参数,并配合先前在实验改装的各型XP-40K、XP-40N上累积之经验,将以往总是换汤不换药的P-40机体作了一次根本性的改良。(讽刺的是,当年英方欲采购NA-73方案 却又对北美公司先前没设计过战斗机感到不安,于是强迫该公司购买寇帝斯XP-46的气动设计作为参考。而当时北美公司透过该资料就已经确认P-51是全面超越P-40乃至XP-46的设计,老字号的寇帝斯只是在吃老本的强行改装 根本比不上北美公司先进的全新设计。 时过境迁,气动布局造诣上停滞不前的寇帝斯 不得不向后生晚辈的北美公司取经了)

  彻底改造过的新飞机编号为XP-40Q。 该机使用了翼根内散热器,且不知何故 仍坚持保留那违逆时代潮流、后收直列式的半埋式起落架。

  其余气动布局 包含切尖的翼端、四叶螺旋桨与泪滴式舱罩大致上类似P-51D,但垂尾与平尾仍与末期P-40相同。使用拥有注水喷射系统、功率1425hp、新的国产V-1710-121二级增压器引擎,从根本上改进了之前所有型号缺乏的20000呎以上高空动力性能。最大速度达到679km/h、爬升至6100m高度仅需4分50秒,升限高达11900m。即使本试作机是只搭载基本装备与4挺.50重机枪的轻装版 (寇帝斯声称实战版可加装到6挺12.7mm重机枪或4门20mm炮),但此成绩依然可说是不俗,特别是运动性与机敏性方面超越除了轻量型P-51H 之外所有量产型号的P-51 ,可与P-63同列为1944年当时美国陆航最高运动性的战机。

  此机改良幅度之大 虽堪称卓然有成,但高空高速性能与航程仍不如P-51与P-47,亦无P-63的重武装 (即使航程比P-63好得多),而此时P-51与P-47不仅发展成熟、产能稳定 且后续的高性能化改良计划进展顺遂,相形之下XP-40Q 与先前P-40共通性太低、产线需要重建 而战略性能又不如人,最后亦只能饮恨 废案作收。

  到大战结束前P-40全系列总共生产13737架,仅次于P-47和P-51系列,高居美国二战主要战斗机产量的第三位。

  P-40在太平洋战争爆发初期是美国陆军航空队的主力机种,虽然基础设计的前身P-36乃同期世界各国战机中最均衡的杰作,但P-40的设计仅是将P-36液冷化,在登场的时间点已属陈旧,本身性能取向与设计特征并无突出之处,加上一级增压发动机在高空输出骤降、本身为了安全性使结构冗余度过高的过重问题…等,

  因此缺乏高空飞行性能、爬升率恶劣的P-40 在重视高空高速性能的欧陆或北非等战场,难以同轴心国战机进行对等的抗衡。

  而在其他战场尚能一用的低空运动性,在充斥着普遍高运动性之日本战机的太平洋战场中 又难有发挥余地,反需要多多利用俯冲性能求取一线生机。

  总体来说,P-40仅能在中低空凭借服役当时还算优势的火力以及强横结构、适度装甲取得优势;随着新机种的服役,大多数P-40很快的退居二线或是担任训练的任务。其他使用的国家包括英国、法国、中华民国、苏联、芬兰、澳大利亚、新西兰等。

  P-40于1941年7月首次进驻北非战场参加战斗任务,皇家空军的No. 112 Squadron RAF是第一个在北非使用P-40的作战中队,P-40著名的鲨鱼嘴涂装也是从此中队开始流传,鲨鱼嘴的来源有种说法是英国人效法德国人将漆在BF-110战机上的鲨鱼嘴漆在自己的飞机上,不论来源为何,这个传统将被飞虎队继承下去,并且更加广为人知,其中飞虎队使用自英国转移的100架外销型在缅甸与中国战区协助抵抗日本人的作战,传自英国人的鲨鱼嘴涂装也成为飞虎队的历史象征

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